Imprimeix
Categoria: INTERNACIONAL
Vist: 2277

Comer mundial  Durant els darrers anys han emergit a Europa un gran nombre d’iniciatives de cooperació en les quals poden participar institucions públiques de tota mena, grups de regions o agrupacions municipals, associacions civils, empreses, lobbies i altres organismes al marge de les fronteres polítiques i l’organització territorial dels Estats, que pretenen resoldre problemes concrets que afecten de forma comú a les persones o a les empreses. Tendeixen a organitzar-se com les activitats econòmiques, en xarxes de cooperació que es defineixen a partir de la lògica del projecte i de l’interès comú. Un dels casos més rellevants d'aquest tipus d'organitzacions regionals i transfrontereres descentralitzades és el del Baltic Sea States Subregional Cooperation (BSSSC), hereva en la part comercial de la ja medieval Lliga hanseàtica, fundada l'any 1993 a partir de la Declaració de Stavanger, és una xarxa de més de cent seixanta autoritats regionals de l’àrea que comprenen els països del mar Bàltic.

Un altre cas, sobretot i especialment per l'alt potencial de futur que te és l'Euro Regió de l'Arc Mediterrani, EURAM, un eix econòmic integrat per una població aproximada de deu milions de persones amb similituds econòmiques i socials, formada principalment pels territoris de Catalunya, el País Valencià, les Illes Balears, Andorra i la Catalunya Nord (regió francesa del Llenguadoc-Rosselló). És una regió amb intercanvi comercial mutu i intens, amb interdependència estructural, tradicional, històrica i cultural, que s'enfronta a la nova etapa productiva mundial, possiblement a un nou mapa continental europeu, situada estratègicament de forma geogràfica per ser la porta d'entrada de l'Àsia a Europa, amb moltes oportunitats de mercadejar amb les nacions situades a l'est del continent europeu però amb grans riscos derivats d'estar apartada del centre de gravetat de la Unió Europea. L'actual passivitat i negligència política i la gravetat del poc interès i poca pressió de la població, que no s'adona que pot perdre la joia de la corona, la capacitat dels seus ports,provoca que les coses no avancin, no ens estem preparant al previsible augment de la demanda, i aquesta indolència, aquesta apatia manifesta, posa en risc una oportunitat única per la nostra economia.

Malgrat la crisi econòmica que hi ha a Europa en general i a l'estat espanyol en particular, hem de fer caure algunes llegendes. El comerç internacional de mercaderies de la Unió Europea en els darrers dos anys ha sigut record, tant en importacions com en exportacions, arribant als 3,5 bilions d'euros. És cert que la crisi amb Rússia i altres fenòmens puntuals, poden estancar la situació a curt termini, però a poc a poc es recuperarà. El pes de la zona EURAM en el comerç europeu s'ha reduït durant la crisi, sobretot en el cas de les importacions, però encara és molt significatiu, i dins de l'EURAM, els seus ports són i han de ser els seus nodes essencials dintre de la dinamització de l'economia de la zona.

Situem en el context mundial el que realment és l'EURAM. Els grans ports xinesos més Singapur mouen més de 20 milions de TEU superant als grans ports europeus, com Rotterdam, Hamburg i Anvers que tenen un moviment proper als 10 milions de TEU. El TEU és la mesura estàndard pels contenidors, un contenidor de 20 peus es considera 1 TEU i un de 40 peus es consideren 2 TEUs. El 65% del transport marítim mundial de mercaderies es fa per contenidors. El comerç que passa pel canal de Suez representa quasi la meitat del creixent transport marítim de contenidors a Europa. El 75% del tràfic Àsia-Europa es realitza per ports del nord d'Europa, malgrat no estar ben situats geogràficament i la navegació addicional que això suposa, són més competitius, tot i tenir costos laborals unitaris superiors, tenen la confiança de les grans navilieres, així com una alta capacitat constant d'adaptació a les demandes del mercat. En un context com l'actual, i perquè l'EURAM pugui situar-se al mateix nivell i com a alternativa als grans ports europeus, és insuficient la situació geogràfica, cal ser competitiu, les navilieres valoren no només la competitivitat de cada port de forma independent, també l'existència de ports propers competitius. Aquí és quan pren força la millora de les infraestructures i el corredor mediterrani, vist com un gran eix multimodal, format per un conjunt de vies pel transport de superfície, tant per carretera com per ferrocarril, per un conjunt de terminals, siguin ports com aeroports, i per un conjunt de zones logístiques, amb interconnexió entre els ports de l'EURAM, els principals nuclis de població i que canalitzi els eixos de connexió amb la resta d'Europa, de forma ràpida, suficient i eficient.

Tenim una oportunitat única i conjuntural perquè els ports de l'EURAM tinguin la capacitat d'atraure més volum de tràfic i de negoci, convertint-se en la gateway europea d'entrada des de l'Àsia, però si no es fa res, res aconseguirem. El model centralitzat i centralitzador de l'estat espanyol en aquest sentit no és ni pot ser eficient, és necessària una alternativa dirigida cap a una evolució portuària que doti els ports de l'estat espanyol de més autonomia en política comercial, incloent-hi la política de taxes, de més autonomia en política d'inversions, d'una manera molt similar com passa en els ports del nord d'Europa, que faci que el seu govern estigui únicament basat en criteris de competitivitat i eficiència econòmica, i no carregat de rigideses i privilegis polítics.

A més, serà imprescindible una forta coordinació entre els diferents ports, més potent encara que l'existent amb els ports del nord d'Europa si l'EURAM vol desbancar-los o simplement retallar diferències. Serà necessari un acord, un consens, on cada port ha de jugar un paper, un rol, i en funció d'aquest determinar on cal fer inversions, per a quins tràfics, i com han de competir els diferents operadors perquè el conjunt sigui prou eficaç per presentar-se com un front atractiu a escala global. Autonomia i coordinació en aquest cas, no han de ser conceptes antagònics sino que han de guardar un equilibri. No és fàcil, doncs determinades navilieres tenen vincles de forma independent amb els ports, estem doncs davant de l'elecció de renunciar a una part del negoci actual per poder formar part d'un negoci molt més gran i sortir molt més beneficiats, estem davant d'aquella situació que explica molt bé la frase castellana “si miras los árboles, éstos no te dejarán ver el bosque”.

Xavier Mas i Casanova
Economista Col·legiat nr 9493