Imprimeix
Categoria: CATALUNYA
Vist: 6427

754 3  L'any 2003 vaig col·laborar en l'estudi de l'impacte socioeconòmic del sector logístic a Barcelona i la seva projecció a Catalunya, desenvolupat per la UB, constatant que el dèficit d'infraestructures existent a Catalunya asfixiava, literalment, a l'economia d'aquest territori.

Doncs bé, la situació avui és pitjor, sent les seves deficiències greus un factor fonamental, sinó "el" factor fonamental de preocupació en el món empresarial català, i representant un problema també a l'Estat espanyol, ja que s'està frenant en gran mesura la productivitat i competitivitat de les empreses catalanes.

Cal considerar que la inversió pública, en general, i la d'infraestructures de transport en particular, és un dels instruments públics que incideixen amb major grau, i de forma més directa, en el creixement agregat i en la distribució geogràfica de l'activitat econòmica. .
Si seguim criteris econòmics, les inversions s’haurien de realitzar seguint criteris d'eficiència econòmica, és a dir, on les rendibilitats puguin ser majors. El problema rau que a l'Estat espanyol s'ha pensat de manera continuada que es tractava de rendibilitat o eficiència política i no pas econòmica, el que ha comportat i comporta moltes vegades el fracàs.
Només així es pot entendre com a l'Estat espanyol el model actual de transport és el mateix que l'existent al segle XVI, és a dir, el radial, i amb un node central, el qual és Madrid. Aquest model arcaic i improductiu, és el que acaba generant la percepció de tracte injust i malestar.

Després del franquisme i durant els 20 anys següents, les inversions públiques a Catalunya van créixer de l'ordre del 3% anual, mentre que a Espanya era de gairebé 4,5%, és a dir, un 50% més de creixement anual a Espanya que a Catalunya . Aquesta tendència no ha canviat molt en els últims anys. Malgrat que les inversions a l'AVE Madrid-Barcelona, ​​han fet crèixer el percentatge català en els últims anys, encara hi ha un diferencial negatiu si s'inclou aquesta inversió, de manera que les inversions suposen el 0,70 del PIB de Catalunya, mentre que a la resta de l'Estat suposen el 1,1% del seu PIB. Hi ha, per tant, un greuge comparatiu, però amb l'agreujant que és continuat i sobretot aquest nivell d'inversió a Catalunya és insuficient, ja que està 4,5 punts percentuals per sota del pes específic del PIB català, que es pot afirmar clarament que, els retards en aquestes infraestructures i el seu relatiu poc potencial adequat al producte econòmic que genera i la població que habita i treballa, constitueixen un perill en la situació d'avantatge competitiu amb altres regions europees mediterrànies, i suposen asfíxia al desenvolupament de l'economia catalana i de l'Estat espanyol, al que cal afegir una major pressió fiscal mitjançant impostos que en la majoria de territoris de l'Estat, i ja posats, una proporció més elevada de peatges.


La inferior dotació de Catalunya en infraestructures de transport respecte a altres zones europees en les que Catalunya està en competència directa com són Roine-Alps, BJA Saxònia, Baviera, Llenguadoc-Rosselló, Badem-Württemberg, Llombardia-Piemont, entre d'altres, el porten a una situació de pèrdua de competitivitat. Així, la mitjana d'aquestes regions respecte als estocs que tenen en infraestructures de transport és del 18% del seu PIB, respecte al 14% del que disposa Catalunya. Però si a més considerem la població i la superfície, arribem a la conclusió de que Catalunya és la pitjor equipada de les regions esmentades, disposant de només el 65% del nivell d'equipament respecte a la mitjana de les altres àrees esmentades.


Més dades, el PIB català representa al voltant del 20% del conjunt de l'Estat, i la població és el 16% del total. No obstant això, la inversió pública pressupostada directa del govern central és de l'ordre del 5% només. El dramatisme es veu més si comparem la inversió de l'Estat per habitant, que és de 50 €, és a dir, 3 vegades menys que la inversió de la resta d'àrees de l'Estat. Per si fos poc, hem de contemplar que aquestes dades es refereixen a la inversió pressupostada, si comparem amb la realitat observem que en els últims anys només s'executen una mica més del 50% de les inversions pressupostades a Catalunya, per tant, el valors abans esmentats disminueixen a la meitat pràcticament.
És cert que les inversions de la Generalitat en infraestructures no han ajudat a augmentar aquestes xifres, però és que no serveix de res traspassar competències sinó hi ha el mecanisme de finançament.

La insuficiència d'inversió pública a Catalunya, només ha estat compensada parcialment per part dels ajuntaments. Però clar, res és gratis! Aquesta inversió ha tingut com a contrapartida un major esforç fiscal dels ciutadans catalans. Així 6 de les 10 ciutats de l'Estat amb més de 50 mil habitants, i amb més pressió fiscal són catalanes, encapçalant aquest "dubtós honor", Badalona i Barcelona amb un índex proper al 80, l'Hospitalet amb 73,5. Per contra, comentar que l'índex de Madrid no arriba ni a 50, i el de Salamanca no arriba a 20.


Si dolent era el quadre pintat, encara pot ser pitjor, així el Pla d'Infraestructures del Ministeri de Foment té una previsió d'inversions en els futurs anys proper al 12% del total de les comunitats, de manera que el dèficit d'infraestructures no només és històric, sinó també futur, el que lluny de buscar solucions, agreujarà els inconvenients ja existents, per exemple en la capacitat de les carreteres catalanes, el que suposa un gran problema per a les empreses de distribució, on el ministeri de Foment inverteix menys del 10% del total de l'Estat, i menys de la meitat del que inverteix en la resta de l'Estat si considerem el PIB.

També en l'aspecte aeroports, on AENA aposta de forma clara i progressiva per Barajas, deixant de banda al Prat, tot i que l'estirada de Barcelona ha suposat que el Prat hagi superat en el 2012 a Barajas, per primera vegada, com a punt d'origen i destinació de passatgers.
En el cas dels ports, més del mateix; hi ha una inversió inferior al 15% del total, quan el tràfic de mercaderies és del 20%.

El metro no és una excepció, existint una clara diferència d'inversió, de gairebé el doble, entre el de Madrid i Barcelona, ​​que es reflecteix any a any amb una diferència en creixement de nombre d'estacions i quilòmetres.


Tot aquest empatx de dades, crec que és suficient com perquè les conclusions no siguin necessàries ...

 

Xavier Mas i Casanova
Economista Col·legiat nr 9493